قبل أن يدرك معظم الناس مدى ما كان يحدث ، أصبحت الصين رائدة على مستوى العالم في صنع وشراء المركبات الكهربائية. ولم يتباطأ الزخم: في العامين الماضيين فقط ، ارتفع عدد المركبات الكهربائية المباعة سنويًا في البلاد من 1.3 مليون إلى 6.8 مليون ، مما يجعل عام 2022 العام الثامن على التوالي الذي كانت فيه الصين أكبر سوق في العالم للسيارات الكهربائية . للمقارنة ، باعت الولايات المتحدة حوالي 800 ألف مركبة كهربائية فقط في عام 2022.
تنمو الصناعة بسرعة فاجأت حتى أكثر المراقبين خبرة: “التوقعات دائمًا منخفضة للغاية” ، كما يقول تو لو ، المدير الإداري لشركة Sino Auto Insights ، وهي شركة استشارات أعمال متخصصة في النقل. هذه الهيمنة في قطاع السيارات الكهربائية لم تمنح صناعة السيارات في الصين نموًا مستدامًا خلال الوباء فحسب ، بل عززت الصين في سعيها لأن تصبح واحدة من رواد العالم في سياسة المناخ.
كيف تمكنت الصين بالضبط من تحقيق ذلك؟ أخبر العديد من الخبراء إم آي تي تكنولوجي ريفيو أن الحكومة لعبت دورًا مهمًا منذ فترة طويلة – في دعم كل من توريد المركبات الكهربائية والطلب عليها. نتيجة للإعانات الحكومية السخية ، والإعفاءات الضريبية ، وعقود الشراء ، وغيرها من الحوافز السياسية ، ظهر عدد كبير من العلامات التجارية المحلية للسيارات واستمر في تحسين التقنيات الجديدة حتى يتمكنوا من تلبية احتياجات الحياة الحقيقية للمستهلكين الصينيين. وقد أدى هذا بدوره إلى تنمية مجموعة كبيرة من مشتري السيارات الشباب.
لكن قصة كيفية وصول القطاع إلى هنا تدور حول أكثر من مجرد سياسة الدولة الصينية. كما تضم أيضًا شركة Tesla وباحثي تكنولوجيا البطاريات الصينيين والمستهلكين في جميع أنحاء آسيا.
متى بدأت الصين في الاستثمار في المركبات الكهربائية ولماذا؟
في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، قبل دخولها بالكامل في مجال السيارات الكهربائية ، كانت صناعة السيارات في الصين في وضع حرج. لقد كانت قوة في تصنيع سيارات الاحتراق الداخلي التقليدية ، لكن لم تكن هناك علامات تجارية محلية يمكن أن تنافس يومًا ما الشركات المصنعة الأجنبية المسيطرة على هذا السوق.
“لقد أدركوا … أنهم لن يتفوقوا أبدًا على شركات صناعة السيارات الأمريكية والألمانية واليابانية في ابتكار محركات الاحتراق الداخلي” ، كما يقول تو. والأبحاث المتعلقة بالسيارات الهجينة ، التي كانت بطارياتها في السنوات الأولى تلعب دورًا ثانويًا بالنسبة لمحرك الغاز ، كانت تقودها بالفعل دول مثل اليابان ، مما يعني أن الصين أيضًا لم تستطع المنافسة هناك أيضًا.
دفع هذا الحكومة الصينية إلى الابتعاد عن التكنولوجيا القائمة والاستثمار في منطقة جديدة تمامًا: السيارات التي تعمل بالبطاريات بالكامل.
كانت المخاطر عالية للغاية ؛ في هذه المرحلة ، كانت المركبات الكهربائية عبارة عن تجارب متخصصة فقط أجرتها علامات تجارية مثل جنرال موتورز أو تويوتا ، والتي عادة ما توقفها بعد بضع سنوات فقط. لكن المكافأة المحتملة كانت كبيرة: ميزة للصين في ما يمكن أن يكون شريحة مهمة من صناعة السيارات.
وفي الوقت نفسه ، كان لدى الدول التي برعت في إنتاج الغاز أو السيارات الهجينة حافزًا أقل لمتابعة أنواع جديدة من المركبات. مع السيارات الهجينة ، على سبيل المثال ، “كانت [اليابان] تقف بالفعل في القمة ، لذلك فشلت في معرفة سبب احتياجها لكهربة [صناعة السيارات]: يمكنني بالفعل إنتاج سيارات أكثر كفاءة في استخدام الطاقة بنسبة 40٪ من سياراتك. يقول هي هوي ، كبير محللي السياسات والقائد الإقليمي المشارك للصين في المجلس الدولي للنقل النظيف (ICCT) ، وهو مؤسسة فكرية غير ربحية ، ” سوف يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى تلحق بي .”
بالإضافة إلى ذلك ، بالنسبة للصين ، تمتلك المركبات الكهربائية أيضًا القدرة على حل العديد من المشكلات الرئيسية الأخرى ، مثل الحد من تلوث الهواء الشديد ، وتقليل اعتمادها على النفط المستورد ، والمساعدة في إعادة بناء الاقتصاد بعد الأزمة المالية لعام 2008. بدا الأمر وكأنه فوز لبكين.
الصين لديها بالفعل بعض المزايا الهيكلية في المكان. بينما يتضمن تصنيع المركبات الكهربائية تقنية مختلفة ، إلا أنه لا يزال يتطلب تعاون سلسلة توريد السيارات الحالية ، وكانت الصين تتمتع بتعاون جيد نسبيًا. يمكن أيضًا تحويل قدرات التصنيع والسلع الرخيصة التي دعمت مصانع السيارات التي تعمل بالغاز إلى دعم صناعة السيارات الكهربائية الناشئة.
لذلك اتخذت الحكومة الصينية خطوات للاستثمار في التقنيات ذات الصلة منذ عام 2001 ؛ في ذلك العام ، تم تقديم تقنية EV كمشروع بحث علمي ذي أولوية في الخطة الخمسية للصين ، وهي أعلى مخطط اقتصادي في البلاد.
ثم ، في عام 2007 ، حصلت الصناعة على دفعة كبيرة عندما أصبح وان جانج ، مهندس السيارات الذي عمل في شركة أودي في ألمانيا لمدة عقد من الزمن ، وزيرًا للعلوم والتكنولوجيا في الصين. كان Wan من أشد المعجبين بالمركبات الكهربائية واختبر أول طراز EV من Tesla ، Roadster ، في عام 2008 ، وهو العام الذي تم إصداره فيه. الناس الآن ينسبون الفضل إلى Wan في اتخاذ القرار الوطني بالمشاركة في السيارات الكهربائية. منذ ذلك الحين ، تم إعطاء الأولوية لتطوير السيارات الكهربائية باستمرار في التخطيط الاقتصادي الوطني في الصين.
إذن ماذا فعلت الحكومة بالضبط؟
إنه متأصل في طبيعة النظام الاقتصادي للبلاد: الحكومة الصينية جيدة جدًا في تركيز الموارد على الصناعات التي تريد نموها. لقد كان يفعل الشيء نفسه لأشباه الموصلات مؤخرًا.
ابتداءً من عام 2009 ، بدأت الدولة في تقديم إعانات مالية لشركات السيارات الكهربائية لإنتاج الحافلات أو سيارات الأجرة أو السيارات للمستهلكين الأفراد. في ذلك العام ، تم بيع أقل من 500 مركبة كهربائية في الصين. لكن المزيد من الأموال يعني أن الشركات يمكنها الاستمرار في الإنفاق لتحسين نماذجها. وهذا يعني أيضًا أن المستهلكين قد ينفقون أقل للحصول على EV من تلقاء أنفسهم.
من عام 2009 إلى عام 2022 ، ضخت الحكومة أكثر من 200 مليار يوان (29 مليار دولار) في الإعانات والإعفاءات الضريبية ذات الصلة. بينما انتهت سياسة الدعم رسميًا في نهاية العام الماضي وتم استبدالها بنظام أكثر توجهاً نحو السوق يسمى ” الائتمانات المزدوجة ” ، كان لها بالفعل تأثيرها المقصود: أكثر من 6 ملايين مركبة كهربائية تم بيعها في الصين في عام 2022 تمثل أكثر من نصف مبيعات السيارات الكهربائية العالمية .
ساعدت الحكومة أيضًا شركات السيارات الكهربائية المحلية على البقاء واقفة على قدميها في سنواتها الأولى من خلال تسليم عقود الشراء. في حوالي عام 2010 ، قبل قبول السوق الاستهلاكية للسيارات الكهربائية ، كانت المركبات الأولى في الصين جزءًا من نظام النقل العام الواسع.
تقول إيلاريا مازوكو ، الزميل الأول في الأعمال والاقتصاد الصيني في مركز الاستراتيجية والدراسات الدولية. “بالإضافة إلى العنصر المالي ، فقد وفرت أيضًا الكثير من بيانات [اختبار الطريق] لهذه الشركات.”
لكن الإعانات والإعفاءات الضريبية لا تزال غير الصورة الكاملة. كانت هناك سياسات حكومية أخرى شجعت الأفراد على شراء المركبات الكهربائية. في المدن المكتظة بالسكان مثل بكين ، تم تقنين لوحات ترخيص السيارات لأكثر من عقد ، ولا يزال الأمر يستغرق سنوات أو آلاف الدولارات للحصول على واحدة لسيارة تعمل بالغاز. ولكن تم التنازل عن هذه العملية بشكل أساسي للأشخاص الذين قرروا شراء EV.
أخيرًا ، عملت الحكومات المحلية أيضًا في بعض الأحيان عن كثب مع شركات السيارات الكهربائية لتخصيص السياسات التي يمكن أن تساعد الأخيرة على النمو. على سبيل المثال ، نهضت شركة BYD ، الشركة الصينية التي تتحدى حاليًا هيمنة Tesla على السيارات الكهربائية ، من خلال الحفاظ على علاقة وثيقة مع مدينة Shenzhen الجنوبية وجعلها أول مدينة في العالم تقوم بكهربة أسطولها من الحافلات العامة بالكامل.
حسنًا ، الصين هي الشركة الرائدة عالميًا في مجال السيارات الكهربائية. ولكن كيف تتلاءم تسلا ، المنتج الفردي الأكثر شعبية للسيارات الكهربائية؟
كان تطوير صناعة السيارات الكهربائية في الصين متشابكًا بشكل كبير مع صعود تسلا كأكبر شركة سيارات كهربائية.
عندما قدمت الحكومة الصينية الإعانات ، لم تقصرها على الشركات المحلية. تقول أليسيا غارسيا هيريرو ، كبيرة الاقتصاديين لمنطقة آسيا والمحيط الهادئ في شركة Natixis لإدارة الاستثمار: “في رأيي ، كان هذا ذكيًا للغاية”. “بدلاً من إثارة استياء الأجانب من خلال عدم تقديم الإعانات التي [يحصل عليها] أي شخص آخر ، إذا كنت ترغب في إنشاء النظام البيئي ، فامنح هذه الإعانات للجميع ، لأنهم بعد ذلك عالقون. هم بالفعل جزء من هذا النظام البيئي ، ولا يمكنهم تركه بعد الآن “.
إلى جانب الحوافز المالية ، كانت الحكومات الصينية المحلية تتودد إلى تسلا لبناء منشآت إنتاج في البلاد. تم بناء Gigafactory في شنغهاي بسرعة كبيرة في عام 2019 بفضل السياسات المحلية المواتية. يقول تو: “الانتقال من حقل متسخ إلى وظيفة واحدة في حوالي عام هو أمر غير مسبوق”. “إنه يشير إلى الحكومة المركزية ، وخاصة حكومة شنغهاي ، التي تكسر أي حواجز أو حواجز على الطرق للوصول تسلا إلى تلك النقطة.”
اليوم ، تعد الصين جزءًا لا غنى عنه من سلسلة التوريد في Tesla. يُعد Shanghai Gigafactory حاليًا أكثر مراكز التصنيع إنتاجية في Tesla ويمثل أكثر من نصف سيارات Tesla التي يتم تسليمها في عام 2022.
لكن الفوائد كانت متبادلة. اكتسبت الصين الكثير أيضًا من شركة تسلا. كانت الشركة مسؤولة عن فرض “تأثير سمك السلور” على صناعة السيارات الكهربائية الصينية – مما يعني أنها أجبرت العلامات التجارية الصينية على الابتكار ومحاولة اللحاق بـ Tesla في كل شيء بدءًا من التقدم التكنولوجي إلى القدرة على تحمل التكاليف. والآن ، حتى شركة Tesla بحاجة إلى معرفة كيفية الاستمرار في المنافسة في الصين لأن العلامات التجارية المحلية تواجه هذه الصعوبة.
ما هو الدور الذي لعبته تقنية البطاريات؟
أهم جزء في السيارة الكهربائية هو خلايا البطارية ، والتي يمكن أن تشكل حوالي 40٪ من تكلفة السيارة . والعامل الأكثر أهمية في صنع سيارة كهربائية قابلة للتطبيق تجاريًا هو بطارية قوية وموثوقة ومع ذلك لا تزال في متناول الجميع.
دفعت الشركات الصينية حقًا تكنولوجيا البطاريات إلى الأمام على هذا الصعيد ، كما يقول ماكس ريد ، كبير محللي الأبحاث في المركبات الكهربائية وخدمات سلسلة التوريد للبطاريات في Wood Mackenzie ، وهي شركة أبحاث عالمية.
وبشكل أكثر تحديدًا ، على مدار العقد الماضي ، دافعت الشركات الصينية عن بطاريات فوسفات الحديد الليثيوم ، والمعروفة باسم تقنية LFP ، على عكس بطاريات الليثيوم والنيكل والكوبالت والمنغنيز (NMC) التي تحظى بشعبية أكبر في الغرب.
تعد بطاريات LFP أكثر أمانًا وأرخص تكلفة ، لكنها في البداية لم تكن الخيار الأفضل في السيارات لأنها كانت تتمتع بكثافة طاقة أقل بكثير وأداء ضعيف في درجات الحرارة المنخفضة. ولكن بينما كان البعض الآخر يتخلى عن تقنية LFP ، أمضى عدد قليل من شركات البطاريات الصينية ، مثل شركة Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) ، عقدًا من البحث عنها وتمكنت من تضييق فجوة كثافة الطاقة.
اليوم ، تعترف صناعة السيارات الكهربائية مرة أخرى بفوائد بطاريات LFP ، التي تشكل ثلث جميع بطاريات المركبات الكهربائية اعتبارًا من سبتمبر 2022 . “يوضح لك ذلك المدى الذي وصلت إليه LFP ، وهذا يرجع تمامًا إلى الابتكار داخل صانعي الخلايا الصينيين. وقد أدى ذلك إلى وصول [شركات] بطاريات السيارات الكهربائية الصينية إلى الخطوط الأمامية ، شركات الدرجة الأولى “، كما يقول ريد.
تتمتع الصين أيضًا بميزة رئيسية واحدة في تصنيع البطاريات: فهي تتحكم في الكثير من المواد الضرورية. في حين أن الدولة لا تمتلك بالضرورة معظم الموارد الطبيعية لمواد البطاريات ، إلا أنها تمتلك غالبية طاقة التكرير في العالم عندما يتعلق الأمر بالمكونات الهامة مثل الكوبالت وكبريتات النيكل وهيدروكسيد الليثيوم والجرافيت. يرى غارسيا-هيريرو أن سيطرة الصين على المواد الكيماوية هي “السيطرة النهائية على القطاع ، والتي اتبعتها الصين بوضوح لسنوات قبل أن يظن الآخرون أن هذا أمر مهم”.
حتى الآن ، أدركت دول أخرى بالفعل أهمية مواد البطاريات وتوقع صفقات مع تشيلي وأستراليا للسيطرة على مناجم المعادن الأرضية النادرة. لكن بداية الصين منحت الشركات المحلية سلسلة إمداد مستقرة طويلة الأمد.
يقول ريد: “بطاريات السيارات الكهربائية المصنوعة في الصين … لا تأتي بسعر مخفض فحسب ، بل تتوفر أيضًا بكميات أكبر بكثير لأن القدرة التصنيعية قد بُنيت في الصين وما زالت تُبنى”.
كيف يبدو سوق السيارات الكهربائية في الصين الآن؟
نتيجة لكل هذا ، تمتلك الصين الآن طلبًا محليًا ضخمًا على المركبات الكهربائية: وفقًا لمسح أجرته شركة الاستشارات الأمريكية AlixPartners ، كان أكثر من 50 ٪ من المشاركين الصينيين يفكرون في أن تكون السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات سيارتهم التالية في عام 2021 ، وهي أعلى نسبة في العالم وضِعف المتوسط العالمي.
هناك عدد كبير من الخيارات الصينية الصنع لهؤلاء العملاء – بما في ذلك BYD و SAIC-GM-Wuling و Geely و Nio و Xpeng و LiAuto. في حين أن الثلاثة الأولى هي أمثلة لشركات سيارات تعمل بالغاز نجحت في التحول إلى المركبات الكهربائية في وقت مبكر ، فإن الشركات الثلاثة الأخيرة عبارة عن شركات ناشئة تعمل بالطاقة الكهربائية نمت من لا شيء إلى أسماء منزلية في أقل من عقد من الزمان.
وتزامن ظهور هذه الشركات (وغيرها من الشركات التقنية الصينية العملاقة) مع ظهور جيل جديد من مشتري السيارات الذين لا يرون العلامات التجارية الصينية أقل شهرة أو أسوأ في الجودة من العلامات التجارية الأجنبية. “نظرًا لأنهم نشأوا مع Alibaba ، لأنهم نشأوا مع Tencent ، فقد ولدوا فعليًا في بيئة رقمية ، وهم أكثر ارتياحًا للعلامات التجارية الصينية مقابل آبائهم ، الذين لا يزالون يفضلون شراء متجر ألماني علامة تجارية أو علامة تجارية يابانية “. يقول تو إن حقيقة أن هذه العلامات التجارية الصينية قد رشت القليل من القومية في إستراتيجيتها التسويقية تساعد أيضًا.
هل تستطيع الدول الأخرى تكرار نجاح الصين؟
يكاد يكون من المؤكد أن العديد من الدول تنظر الآن إلى تجربة السيارات الكهربائية في الصين وتشعر بالغيرة. لكن قد لا يكون من السهل عليهم تحقيق نفس النجاح ، حتى لو قاموا بنسخ قواعد اللعبة في الصين.
بينما تفي الولايات المتحدة وبعض البلدان في أوروبا بالمتطلبات الموضوعية لتعزيز صناعات السيارات الكهربائية الخاصة بها ، مثل القدرة التكنولوجية وسلاسل التوريد الراسخة ، يشير هي من ICCT إلى أن لديهم أيضًا أنظمة سياسية مختلفة. هل هذا البلد مستعد للاستثمار في هذا القطاع؟ هل هي على استعداد لمنح حماية خاصة لهذه الصناعة والسماح لها بالاستمتاع بمستوى عالٍ للغاية من أولوية السياسة لفترة طويلة؟ ” هي تسأل. “من الصعب قول ذلك.”
“أعتقد أن السؤال المثير للاهتمام هو ، هل ستكون دولة مثل الهند أو البرازيل قادرة على تكرار هذا؟” يسأل “مازوكو”. لا تمتلك هذه البلدان صناعة سيارات تقليدية قوية مثل الصين ، كما أنها لا تمتلك الخلفية المتطورة للحكومة الصينية في التعامل مع السياسات الصناعية الضخمة من خلال مجموعة متنوعة من أدوات السياسة ، بما في ذلك الائتمانات والإعانات واتفاقيات استخدام الأراضي والضرائب فواصل ، والمشتريات العامة. لكن تجربة الصين تشير إلى أن المركبات الكهربائية يمكن أن تكون فرصة للبلدان النامية لتتخطى البلدان المتقدمة.
يقول مازوكو: “ليس الأمر أنه لا يمكنك تكرارها ، لكن الصين لديها عقود من الخبرة في الاستفادة من هذه [الأنظمة]”.
تبحث العلامات التجارية الصينية الآن عن أسواق أخرى. ما هي التحديات التي يواجهونها؟
لأول مرة على الإطلاق ، تشعر شركات السيارات الكهربائية الصينية أن لديها فرصة للتوسع خارج الصين وأن تصبح علامات تجارية عالمية. بعضهم يدخل السوق الأوروبية بالفعل ويفكر في القدوم إلى الولايات المتحدة ، على الرغم من سوقها المشبع والوضع السياسي الحساس. لا يمكن لسيارات الغاز الصينية أن تحلم بذلك.
ومع ذلك ، قد يتعين تغيير لغة التسويق واستراتيجياتهم في الأسواق الأخرى. سوف يحتاجون إلى التكيف مع المعايير التقنية المختلفة وخدمات البرمجيات المفضلة. وسيتعين عليهم تعلم كيفية استيعاب عادات الاستهلاك المختلفة وطلبات خدمة العملاء.
يقول مازوكو: “أعتقد أننا نعتبر أن شركة مثل Toyota أو Honda تشعر بالراحة في التنقل في الأسواق المختلفة ، ولكن هذا الأمر استغرق عقودًا من الخبرة لتكوينها لهذه الشركات ، ولم تكن دائمًا تبدو جميلة بالنسبة لهم”.
في البيئة الجيوسياسية الحالية ، تجعل هذه الشركات نفسها أيضًا عرضة للخطر من خلال دخول المزيد من البلدان التي لا تحافظ بالضبط على علاقات جيدة مع الصين. قد يرغب البعض منهم في حماية صناعات السيارات المحلية الخاصة بهم ، وقد يرى آخرون دخول العلامات التجارية الصينية على أنه خطر على الأمن القومي.
لهذه الأسباب وغيرها ، من المرجح أن تأتي معظم إمكانات النمو من “آسيا الناشئة” ، كما يقول غارسيا هيريرو. ستستمر تلك المنطقة في احتياج المزيد من المركبات الكهربائية من أجل تحولها في مجال الطاقة حتى بعد أن تصبح السوق المحلية الصينية مشبعة.
هذا هو السبب في أن الفوائد من تركيز الصين على توريد السيارات الكهربائية مضاعفة: فهي تقلل من حاجة الصين لواردات السيارات من الدول الغربية وتخلق صناعة تصدير أخرى طويلة الأمد. بعض البلدان ، مثل إندونيسيا ، تغازل بالفعل الاستثمارات الصينية لبناء مصانع للسيارات الكهربائية هناك.
في عام 2022 ، صدرت الصين 679000 مركبة كهربائية ، بزيادة قدرها 120٪ عن العام السابق. ليس هناك سبب وجيه للشك في أن الأرقام ستنمو من هنا فقط.
